“帶上kindl e，或下載好需要看的電視劇，從秋衣秋褲到毛衣羽絨服，戴上帽子和手套，再圍上圍巾，穿戴整齊，全副武裝出門充電?！币晃慌囍鹘瞻l(fā)了條低溫狀態(tài)下給愛車充電的微博，這段“充滿儀式感”的文字，引發(fā)許多網(wǎng)友關(guān)注，大家紛紛吐槽電動汽車冬季極差的使用體驗。
所有的吐槽，都指向電動汽車冬季行駛里程嚴(yán)重縮水這一“低溫低能”問題。從吐槽的表述看，不管是特斯拉還是比亞迪，也不管是老品牌還是新勢力，只要是電動汽車，在北方的冬季，它們的實(shí)際行駛里程都大打折扣，只有經(jīng)銷商給出數(shù)據(jù)的2/3甚至一半。因此，車輛參數(shù)表顯示的NEDC里程被車主們戲稱為“歡樂表”。而這時段伺候電動車要百般小心，一些車主戲稱這是“養(yǎng)了個爹”。
電動汽車發(fā)展這么多年，電池技術(shù)也革了多次命，但到目前為止，動力電池“低溫低能”問題一直未有根本性改善。許多業(yè)內(nèi)人士對此表示無奈：低溫性能差是電池材料化學(xué)屬性決定的，不改變材料就無法解決這一問題。
如果沒有更大的革命性突破，真的就無法改變冬季使用電動車像“養(yǎng)了個爹”的命運(yùn)嗎？那倒不是。有專家表示，在接受動力電池“低溫低能”這種情況的前提下，通過某些方法可以將“低能”的上限提高。動力電池的最佳工作溫度是5℃～35℃，鑒于此，若采用一種保溫方式，使電池處于最佳工作溫度區(qū)間，就可以確保車輛里程少衰減。據(jù)了解，目前我國已經(jīng)有了相關(guān)專利技術(shù)。同時，在使用層面，也可以采用室內(nèi)停放、不要激烈駕駛、即停即充等措施，緩解低溫狀態(tài)下車輛里程衰減的問題。當(dāng)然，基于“羊毛出在羊身上”的簡單邏輯，給電池保溫，若不是使用外部能量源加熱，就只能自加熱，而這樣做是要損耗電池能量的，這個代價恐怕也不低，仍然會轉(zhuǎn)化成里程焦慮。
說到“代價”，也曾有人試圖在電池材料上作文章，用一種代價換取動力電池低溫狀態(tài)下正常工作而性能不降低，比如使用鈦酸鋰。用這種材料制成的電池可以實(shí)現(xiàn)-40℃正常工作。不過，鈦酸鋰材料也有它繞不開的缺陷：能量密度低，且導(dǎo)電性不好，制作過程也容易產(chǎn)生氣泡。能量密度低的最大問題是，相比其他電池，同樣儲能需要更大電池體量，這與電動汽車追求小型化、輕量化的方向相悖，所以一直未能普及。
除了尋找天然適應(yīng)低溫的材料以外，另一個技術(shù)路線是利用輔助材料，提高現(xiàn)有正負(fù)極材料和電解質(zhì)的耐低溫性能。比如，在電解質(zhì)中添加助劑。有的助劑可以提高負(fù)極與電解質(zhì)之間的界面穩(wěn)定性，以提高低溫耐受能力；有的助劑可以提高電解液的低溫導(dǎo)電能力，進(jìn)而提高低溫工作能力。低溫電池技術(shù)，還在發(fā)展過程中，沒有達(dá)到大規(guī)模商用的水平。瓶頸主要在于穩(wěn)定性問題和成本問題。
在目前所有應(yīng)對動力電池“低溫低能”問題的解決方案中，最有前途的一種解決方案，是所謂“全氣候電池”。事實(shí)上，多年前，美國賓夕法尼亞州立大學(xué)王朝陽教授帶領(lǐng)的研發(fā)團(tuán)隊就已開發(fā)出此類電池。全氣候電池的原理很簡單，就是通過改變電池設(shè)計結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)電池自加熱。與傳統(tǒng)的外部加熱方式不同，自加熱技術(shù)能夠快速提升電池溫度?；谧约訜峒夹g(shù)的電池系統(tǒng)可在幾十秒內(nèi)使電池溫度從-20℃上升到0℃以上。需要說明的是，自加熱技術(shù)雖然只是改變電池結(jié)構(gòu)，并不涉及電池材料的改變，但這種結(jié)構(gòu)改變也是有代價的，那就是生產(chǎn)這種電池，需要廠商變更現(xiàn)有生產(chǎn)工藝和生產(chǎn)流程，花費(fèi)不菲。而且，電池結(jié)構(gòu)改變也意味著一定的安全風(fēng)險。
許多業(yè)內(nèi)人士看好全氣候電池，認(rèn)為它很有市場前景。但就目前情況看，它才剛剛走出實(shí)驗室，還有待實(shí)踐驗證。不過，這并不會影響我們對新電池技術(shù)的追求和期許。技術(shù)層面講，“低溫低能”問題只是電動汽車發(fā)展路上的一個小坎兒，不是什么大障礙，影響不了電動汽車未來發(fā)展的整體走向。
